Народы Дагестана
Архив номеров » №1.2010 от 20 Февраля 2010 г » Актуальные интервью » "Авиалинии Дагестана" выходят на мировой рынок

"Авиалинии Дагестана" выходят на мировой рынок

Интервью
с генеральным директором ФГУП «Авиалинии Дагестана»
М.А. Омариевым

– Мирза Алиевич, расскажите историю возникновения авиации в Дагестане
и как сегодня обеспечивается безопасность пассажиров?

– Наше предприятие было образовало 3 февраля 1927 г. как «воздушная станция» на трассе Москва – Харьков – Ростов – Тифлис. Первым самолетом, эксплуатировавшимся в аэропорту, был Р-2, на котором перевозили на рыбные промыслы продовольствие для населения и тару для рыбы. В 1938 г. в Махачкале было сформировано авиазвено, а в следующем – авиаотряд. Через 10 лет были освоены авиалинии в Киев, Ростов, Сталинград, Астрахань, Куйбышев. В 1954 г. в аэропорту приземлился первый пассажирский самолет Ан-2, в I960 г. – вертолет Ми-4. За образцовую работу Махачкалинский авиаотряд вскоре награжден орденом Трудового Красного Знамени.
С 5 мая 1971 г. начали эксплуатироваться турбовинтовые самолеты Ан-24. А уже через два года на самолетах Ту-134 стали выполняться пассажирские рейсы по маршруту Махачкала – Москва. С 1995 г. мы эксплуатируем Ту-154М, начато выполнение международных полетов.
Теперь мы эксплуатируем Ту-154 и Ту-134, вертолеты Ми-8. А в прошлом году приобрели два новых Ту-154М.
Как известно, авиационная безопасность – это комплекс мер, предусматривающих охрану аэропортов, воздушных судов, досмотр членов экипажей, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов, предотвращение захвата и угона воздушных судов.
Для выполнения всех этих функций в авиапредприятии работает служба авиационной безопасности. А уровень террористической угрозы в Дагестане, думаю, куда выше, чем даже в Москве. Поэтому мы уделяем особое внимание службе авиационной безопасности. И хочу вас заверить, что в нашем аэропорту и в наших самолетах вы будете чувствовать себя полностью защищенным.
– Ощущается ли необходимость более интенсивного воздушного сообщения в Дагестане?
– По мере роста доходов возрастает мобильность населения, что, несомненно, и вызовет возрастание пассажиропотоков из Дагестана.
Сегодня из Дагестана выполняются регулярные рейсы в Стамбул, чартерные рейсы на регулярной основе в Шарджу (ОАЭ) и эпизодические полеты в другие страны, Расширение географии авиаперевозок пока еще сдерживается низким платежеспособным спросом, но в связи с прогнозируемым ростом пассажиропотоков на международных воздушных линиях мы рассматриваем возможность получения допуска к полетам из Махачкалы в Израиль, Китай, Египет, государства Европы. В частности, руководство аэропорта «Бен-Гурион» (Израиль) само обратилось к нам и выразило заинтересованность в организации регулярных авиаперевозок между Дагестаном и Израилем.
По внутрироссийскому маршруту мы пока летаем только в Москву. Даже на тех линиях, где мы долгое время выполняли полеты с низкой рентабельностью (в Ростов, Санкт-Петербург), загрузка все еще остается недостаточной. Для успешной работы на рынке внутрироссийских перевозок нам необходимо обновить парк самолетов, что позволит снизить тарифы, увеличить пассажиропотоки из Дагестана в города России.
Что же касается полетов внутри республики, то мы их не выполняем, так как не эксплуатируем самолеты местных воздушных линий. Тем не менее спрос на внутриреспубликанские авиаперевозки имеется. Но их восстановление нецелесообразно. Может быть, имеет смысл создать республиканскую авиакомпанию. Для этого потребуется купить самолеты для работы на рынке Дагестана, восстановить аэродромы в районах.
– Какая работа проводится по реконструкции аэропорта согласно федеральной целевой программе «Модернизация транспортных средств России», какие изменения произойдут в аэропорту и какие самолеты сможете принимать?
– Сегодня мы завершаем поэтапный ремонт всех помещений аэровокзала, где обслуживаются пассажиры, идет модернизация всего терминала, его модульное расширение, что увеличит пропускную способность аэропорта.
Реализуемая программа реконструкции аэропорта предусматривает выход аэропорта на уровень международных требований уже к концу 2010 г. Но сама программа реконструкции рассчитана до 2014 г. Финансирование работ запланировано из федерального бюджета, заказчиком выступает ФГУП «Администрация гражданских аэропортов». Планируются работы по удлинению взлетной полосы с 2600 до 3000 м и ее расширение с 42 до 45 м. Будет построена третья рулежная дорожка, заменена светосистема. Общая стоимость проекта – 3,5 млрд руб. Сюда входит строительство перрона, полосы, замена средств навигационного обеспечения, энерго-, водо-, канализационных систем.
После реконструкции и улучшения взлетно-посадочной полосы мы сможем принимать не только самолеты с повышенной взлетной массой (Ил-86, Ил-96, Боинг-737), но и самолеты с низкорасположенными двигателями. Это позволит расширить географию полетов, принимать самолеты других авиакомпаний, в т.ч. и зарубежных, начать эксплуатацию своих самолетов типа Боингов, обеспечить рост пассажиропотоков и дополнительную прибыль.
– Приобретение Боингов-737 даст ли снижение цены полета, увеличатся ли финансы компании?
– Действительно, нами начата подготовка к освоению самолетов типа Боинг-737. Это очень большой объем работ, который по плечу далеко не каждой авиакомпании. На сегодня на Северном Кавказе Боинги эксплуатирует лишь «Аэрофлот-Дон».
Что это даст пассажирам? Прежде всего, изменится структура наших расходов. Если сейчас основная составляющая стоимости билета – это расходы на авиаГСМ, то при эксплуатации Боингов эта графа затрат снизится в 2–2,5 раза по сравнению с Ту-154. В два раза меньше будем тратить и на содержание летного состава – если летный экипаж Ту-154 состоит из 4 чел., то Боинга – из 2. Прибыли позволят часть билетов продавать по заниженным тарифам и делать скидки для определенных категорий пассажиров. Этот тип самолетов и комфортабелен.
– Мирза Алиевич, как решается вопрос подготовки современных летчиков и какие меры принимает руководитель для обеспечения авиапредприятия квалифицированными кадрами?
– Сейчас наш коллектив располагает настоящими профессионалами, 80 проц. которых имеют первый класс. Инженерно-технический состав знает технику досконально, может устранить любую неисправность. Но средний возраст летчиков 46 лет, а это уже «предпенсионный возраст».
Специалистов отбираем серьезно. Даже готовый пилот, пришедший к нам из другой авиакомпании, обязан пройти повторное обучение в учебном центре. Ввод пилота на должность командира воздушного судна осуществляется только после его всесторонней проверки, в т.ч. и человеческих качеств. Командир должен быть настоящим лидером в экипаже, опытным, эрудированным, дисциплинированным.
Более того, в авиапредприятии функционирует специальная служба – инспекция по безопасности полетов, которую возглавляет руководитель в ранге моего заместителя. На эту службу возложена обязанность контроля деятельности всех служб и всего персонала, обеспечивающего безопасность полетов.
– Чем объяснить, что наш аэропорт прекратил полеты в горные районы?
– Нельзя сказать, что нам помешали маршрутки. Полеты в горы прекратились еще в 1994 г. во время первой чеченской кампании. И в связи с этим мы вынуждены были переучивать наших горных пилотов с заслуженных Ан-2 на более современную технику. Более того, из-за длительного перерыва в полетах нам пришлось вывести самолеты Ан-2 из наших документов, то есть мы потеряли право на их эксплуатацию. Впоследствии их мы передали в авиакомпанию «Аэросервис», которая так и не смогла организовать внутриреспубликанские полеты. На сегодня у нас просто нет самолетов, которые могут приземлиться на горные площадки. Мы понимаем, что потребность в авиаперевозках в республике есть, но тут все упирается в тарифы. Анализ показывает, что мы не сможем держать такие тарифы, которые устроят основную массу дагестанцев. А людей, готовых платить по две тысячи за полет, например из Кумуха в Махачкалу, у нас не так уж и много.
Есть ли выход? В некоторых регионах (например, в Якутии) внутриреспубликанские авиаперевозки дотируются из бюджета республики. Если Правительство Дагестана решит этот вопрос, мы готовы приобрести необходимый парк самолетов, пригодных для полетов по Дагестану, и начать их эксплуатацию.
– Мирза Алиевич, какой потенциал есть еще у аэропорта и как можно его развивать?
– Аэропорт Махачкала – один из крупных аэропортов Северо-Кавказского региона, который обслуживает внутренние и международные авиационные перевозки.
Геополитическое расположение аэропорта определяет его высокую стратегическую и экономическую значимость, высокую привлекательность как для РД, так и для всего Северного Кавказа и российских, зарубежных авиакомпаний. Будучи самым южным аэропортом страны, он является узловой точкой коридора, соединяющего европейскую часть России со странами Среднего и Ближнего Востока, а также с Южной и Юго-Восточной Азией. Поэтому в перспективе он может стать важным транзитным аэропортом для авиакомпаний РФ и для европейских авиаперевозчиков, выполняющих рейсы в эти регионы. Мы принимаем самолеты авиакомпании «ЮТэйр» и «Скат», ранее летали «Сибирь» и «Интеравиа», о своем желании летать к нам заявляли авиакомпании «Центр-авиа», «Ямал», «Красноярские авиалинии», «Татарстан», «Выборг», азербайджанская «АЗАЛ». Эти вопросы будут решены после улучшения инфраструктуры аэропорта.
– Как меняются экономические показатели предприятия ОАО «Авиалинии Дагестана» по сравнению с прошлыми годами?
– ОАО "Авиалинии Дагестана" по показателям финансовой устойчивости и платежеспособности в основном соответствует требованиям, предъявляемым к организациям гражданской авиации. Для поддержания стабильного уровня финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия необходимо увеличение долгосрочных источников финансирования деятельности: собственного капитала и резервов предприятия, что возможно за счет роста объемов работ и формирования прибыли или за счет увеличения удельного веса в пассивах долгосрочных заемных источников.
Так что финансовые результаты нашей деятельности внушают оптимизм. В 2009 г. мы повысили заработную плату, планируем это сделать и в 2010 г.
– Если можно, перечислите самых лучших и, наоборот, нерадивых
работников аэропорта.
– Как и на любом предприятии, у нас есть разные люди, кто-то работает лучше, кто-то – хуже. К лучшим можно отнести тех, кто был удостоен за свой труд правительственных наград,, почетных званий. Это, например, кавалер ордена «Знак Почета», один из старейших работников авиапредприятия 3.М. Абдулкадыров, кавалер «Медали Нестерова» А.Г. Зубшков, почетные работники транспорта России И.П. Лихтман и Г. X. Керамалиев, заслуженные пилоты России А.Д, Джабраилов и М.Д. Магомедов, заслуженные работники транспорта РД А.М. Алиев, Р.М. Гасанов, Н.Г. Гусейнов, А.Д. Джабраилов, М.М. Дидиалиев, О.О. Раджабов, В.Н. Тихомиров, М.М. Ганапиев, Э.С, Адамов, заслуженный врач РД Р.К. Ганапиева.
Что же касается нерадивых работников, то от них мы стараемся избавляться. В авиации «нерадивость» – это смертельная угроза для сотен людей.
– Мирза Алиевич, интересно, в чем причина появления ребрендинга «South East airlines» у «Авиалинии Дагестана» и что это дает для пассажиров и имиджа республики?
– Причин у ребрендинга много. Одна из них – ложные ассоциации, которые связывали Дагавиалинии и контртеррористические операции, проводимые на Северном Кавказе и в республике. Были даже случаи, к примеру, в Самаре и Волгограде, когда пассажиры российских городов отказывались лететь нашими самолетами только потому, что на борту было написано «Дагестан». Иногда это название воспринималось как бы «лицо кавказской национальности». Еще одна причина ребрендинга связана со стремлением к расширению бизнеса и росту его капитализации. С 2007 г. мы более активно, и даже агрессивно, выходим на мировой рынок. В первую очередь на рынок Северо-Кавказского региона – Ингушетию, Волгоградскую область, Кабардино-Балкарию, Чечню, Калмыкию, Ставрополь, Кавказские Минеральные воды. Такая программа существует, и в ближайшее время мы охватим своей работой все эти регионы. Мы подписываем контракт с Северной Осетией, по которому перевозки из аэропорта Владикавказа будем осуществлять мы. И психологически неправильно будет, если гордые народы этих республик будут летать самолетами с надписью «Авиалинии Дагестана». Нам представляется, что унифицированность марки поможет преодолеть все эти барьеры. Тем более имя «South East airlines», то есть «Юго-Восточные авиалинии», приемлемы для всех.
– Какие у Вас перспективные планы на 20–30 лет и как изменится авиация к этому времени?
– Мне трудно предвидеть, как изменится мировая гражданская авиация за 20–30 лет. Думаю, кардинальных перемен не будет, вряд ли можно рассчитывать на появление каких-то принципиально новых типов самолетов. Скорее всего, будет медленное, планомерное развитие, направленное на повышение экономичности авиаперевозок, на уменьшение зависимости авиации от метеоусловий, на комплексное развитие авиаперевозочной и аэропортовой деятельности.
А нашу авиакомпанию я хотел бы видеть через 20–30 лет в числе крупнейших и наиболее динамично развивающихся авиакомпаний России. Для этого у нас есть все возможности. Все зависит от нас самих.

Интервью вел
М. Курбанов,
гл. редактор

«назад

Фотолента

фотографий: 3

Новый накопитель в здании аэровокзала

Категория фото: Первая категория1 »
№1.2010 от 20 Февраля 2010 г

Республиканский общественно-политический журнал

1января 2010 по 28 февраля 2010
архив номеров

Авторы:

все авторы
Учредители: Министерство по национальной политике, информации и внешним связям РД и журналистский коллектив