Народы Дагестана
Архив номеров » № 6, 2015 от 26 Апреля 2016 г » Наши районы » Пути развития дорожной отрасли

Пути развития дорожной отрасли

История строительства автомобильных и гужевых дорог в Российском государстве начинается в далекие времена IХ века. Начало строительства автомобильных дорог в горах Дахадаевского района – с послереволюционного периода ХХ века.

С провозглашением советской власти страна Советов начала активно развиваться. Стали развиваться все отрасли, в том числе и машиностроительная с увеличением выпуска автомобилей дорожной техники. По всей стране прошли процессы автомобилизации, механизации и коллективизации.

С созданием в районе колхозов и началом их автомобилизации возникла необходимость строительства автомобильных дорог до населенных пунктов, колхозов. В дореволюционный период и в начале 20-х годов в Дахадаевском районе, как и в других районах, автомобильных дорог не существовало. Были тропинки и местами гужевые дороги, по которым с большими трудностями горское население передвигалось на арбах.

С созданием коллективных хозяйств в районе в начале 30-х годов ХХ века и необходимостью их автомобилизации в ноябре 1928 года ЦИК и СНК СССР издали постановление «Об организованном привлечении трудоспособного населения к трудовому участию в дорожных работах и к натуральной дорожной повинности населения».

Этот метод строительства автомобильных дорог в районе назывался методом народной стройки. Силами трудоспособного населения района осуществлялась огромная работа по выполнению программ дорожных работ.

Район расположен в горноклиматической зоне с сильно пересеченной местностью, по которой следовало проложить автомобильные дороги. Несмотря на предстоящие трудности, закаленные в тяжелых условиях горцы пробивали дороги по склонам гор адским трудом, выдалбливая в монолите скалы ручными инструментами (лом, кувалда и клинья).

В то время никакой дорожной техники не было, все работы выполнялись ручным способом. Привлекая население к дорожным работам, руководство района не забывало о культурно-бытовых условиях тружеников села, а труженики села готовились к выходу на дорожные работы как к празднику. Выходя на работу, каждый аул брал не только рабочий инструмент (лом, кирка, лопата), но и национальные инструменты (зурна с барабаном), в перерывах горцы забывали усталость, пускались в зажигательные танцы и хоровое пение.

Веками не тронутые горные вершины и крутые склоны, глубокие ущелья и бурные реки подчинялись человеку. По ходу строительства дорог встречались глубокие каньоны, реки и ручейки, через которые приходилось строить мосты, прокладывать трубы и подпорные стены. Работы по строительству мостов и прокладке труб создавали большие трудности для подвозки строительных материалов, не было автотранспорта, использовали гужевой транспорт. Такие автодороги проложили в направлениях Маджалис – Уркарах, Уркарах – Кунки, Акуша – Урари и т.д.

«Закон о народной стройке» обязывал за свой счет хозяйственным и подрядным способом выполнять установленные задания по строительству и ремонту местных автодорог и в период Великой Отечественной войны.

Задания по дорожно-строительным и ремонтным работам составлялись районными Советами народных депутатов и доводились до колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий, хозяйственных организаций.

После ликвидации бездорожья в районе для руководства строительством и ремонтом автодорог в исполкомах районного Совета народных депутатов был организован районный дорожный отдел (Гаджиалиев Магомед, Исупбеков Магомед, участник ВОВ Абдуллаев Минатулла).

Способными организаторами работы проявили себя председатели колхозов им. Комсомола Галимов Абдулла (с. Ицари), им. Жданова (с. Харбук) Рабаданов Аппас, Гасайниев Исрапил (с. Трисанчи) и др. Пример периода ВОВ горцы используют и теперь. Сельчане сс. Ашты, Кунки, Худуц, Ицари своими силами построили дорогу через Кайтаг до Маджалиса.

Мост – это сооружение, соединяющее две точки, разведенные природой. Это два берега одной реки, две отдаленные точки глубокого каньона.

Мосты в период ликвидации бездорожья строились временные, кладка каменных стен выполнялась на растворе из глины из-за отсутствия цементного материала, пролетные строения – деревянные местные балки, не отвечающие долговечности. Ширина проезда ранее построенных мостов составляла 3–4 метра, что способствовало свободному проезду тогдашних малогрузных автомобилей.

Прошлое человечества сродни фундаменту моста. С ростом автомобилизации страны, увеличением грузоподъемности и скоростных качеств дорожникам предстояло разработать новые нормативы по реконструкции мостовых переходов и других сооружений на дорогах до требований нормативов для данной дороги.

Работы у дорожников непочатый край, бывают и большие трудности по финансированию, но дорожники их преодолевают.

Реконструированы мосты, трубы и подпорные стенки по всем дорогам района, построены новые – долговечные: каменно-арочные с применением высокопрочных цементов и стали, железобетонные со свободными безопасными проездами автотранспорта большой грузоподъемности. Ширина проезда мостов составляет до 10 метров, в три раза больше ранее построенных.

В районе построены и реконструированы более 37 мостов общей протяженностью 707 погонных метров, такие как Уркарах – Маджалис, Уркарах – Кубачи, Урари – Уркарах, Киша – Уркарах, Ашты, Кунки и т.д.

Большой вклад внесла в строительство каменно-арочных мостов на сильно пересеченных местностях по территории с. Урари бригада каменщиков во главе с ныне покойным Рабадановым Абдуллой – мастером-универсалом, разработавшим уникальную конструкцию деревянных кружал арочных мостов без схем и чертежей.

По федеральной дороге на участке совхоза с. Урари имеются 7 каменно-арочных мостов, из которых два, трехарочные по 60 метров длиной, находятся в хорошем состоянии.

Разработанные детали деревянных кружал применялись для каменно-арочных мостов многократно, и в дальнейшем при строительстве эти конструкции дали большой экономический эффект, экономию материальных ценностей и времени их сборки и установки.

В бригаде Рабаданова А. по строительству мостов работали искусные мастера-каменщики арочных мостов Аллаев Аллай, Бахмудов Али, Асиялагаммаев Магомед из с. Урари.

Седые горы и бурные реки в ущельях гор хранят в своей памяти имена многих славных сынов-горцев, принявших активное участие в строительстве автодорог и мостов.

Их было много, всех перечислить невозможно. Много лет в дорожном строительстве проработали механизаторы, ныне покойные Шамхалов Абдулла, Газиханов Мирзахан, кавалер ордена «Знак Почета», медалей «За трудовую доблесть» и «К 100-летию со дня рождения В.И. Ленина» Абакаров Ибрагимбек, Кусаев Руслан, Кубаев Рамазан, ныне продолжающие работать Амирбеков Магомед-Габиб, Ибрагимов Валигулла и некоторые другие. Большую работу по сохранению и прокладке дорог проводит нынешний глава района Омаров Джаруллах Рабаданович.

Однако горноклиматические условия района довольно часто ухудшают состояние с большим трудом проложенных по склонам гор и по побережьям рек дорог: потоки воды, превращаясь в могучие реки, крушат все на своем пути.

Ливневые осадки способствуют образованию больших оползней со склонов гор, закрывают дорогу, парализуют движение автотранспорта.

На участках горных дорог в 1972, 1976, 1990 и по 2015 год были разрушены автомобильные дороги, мосты, трубы и подпорные стенки. Разрушение мостовых переходов случалось на самых ответственных местах, там, где невозможно проложить временные объезды и переходы. В отдельных местах без техники, средств восстановление разрушенных сооружений невозможно. Например, в с. Кунки имеется мост, построенный в 1913 г., т.е. 104 года назад. Им пользуются лакцы Кулинского района, агулы и представители многих других районов и национальностей Дагестана. В дождливые дни через Уллучай не могут пройти ни учащиеся, ни взрослые люди, ни скот, не могут проехать машины. Хотя имеется указание Председателя Правительства РД А.М. Гамидова и руководство района и республики об этом знают, но пока вопрос о выделении денег не решается. Почему-то ответственные за формирование бюджета Минэкономики, Минфин РД, Комитет НС по бюджету не проявляют оперативности, затягивают решение вопроса, тем самым доставляя людям трудности и мучения. И так в регионе Буркун-Дарго уменьшилось население. Думаю, что все-таки руководство обратит внимание на этот факт и примет меры по ремонту важного межрайонного моста. Ведь дорога для села – лицо села, поскольку жители и гости села, входя в село и покидая его, попадают на эту дорогу и по ней в первую очередь характеризуют обустроенность, культуру региона. Все ждут дорогу с асфальтным покрытием, а там, оказывается, нет даже моста. Без моста в горах жизнь как бы останавливается. Можно ли это допустить? Как можно Минэкономики РД в таком случае не выполнить указание Председателя Правительства РД?! 

«назад

Фотолента

фотографий: 4

Введение в эксплуатацию в Кайтагском районе трех отремонтированных автодорог

Категория фото: НАШИ ГОРОДА И РАЙОНЫ »

Мост через реку Уллучай в с. Кунки

Категория фото: НАШИ ГОРОДА И РАЙОНЫ »
Учредители: Министерство по национальной политике, информации и внешним связям РД и журналистский коллектив