Народы Дагестана
Архив номеров » № 3, 2016 от 25 Октября 2016 г » Общество » Эх, дороги, пыль да туман!

Эх, дороги, пыль да туман!

 Об огромном значении дорог для развития регионов и местностей знают все. Поэтому в данной статье я не хочу вдаваться в детали их экономической и политической выгодности. Здесь хотелось бы остановиться на том обстоятельстве, что мы, живя в современном высокоразвитом обществе, никак не можем решить элементарные вопросы строительства нормальных, качественных дорог. Меня удивлял непрофессионализм наших советских инженеров, прокладывавших дороги в Западный Дагестан по ущелью реки Аварское Койсу. Вроде бы все сделали правильно, но эти перепады уклонов дорог, частые подъемы и спуски, встречающиеся после Хебда, мешают нормальному движению и не дают возможности для покрытия дорог асфальтом. Возможно, современные инженеры и проектировщики учтут этот недостаток при расширении автодороги до Анцуха иБежта. Во всяком случае, будем на это надеяться.

Исследуя историю моего маленького народа – генухцев, я обратил внимание на тот факт, что еще во время Кавказской войны царское правительство придавало большое значение строительству дороги из Кахетии в Дагестан. Впервые о значении дорог заговорил человек, который был очень далек от политики: великий русский художник, в то время флигель-адъютант, князь Г.Г. Гагарин. Он в своем письме к князю А.И. Чернышеву «О соображениях относительно приведения к покорности горских народов, на Кавказе обитающих» от 21 декабря 1844 г. пишет: «По берегам ложбины Аварского Койсу могла бы тянуться дорога, разумеется, устроенная для векового существования с тщанием и со всеми предосторожностями, требуемыми гористыми местами, охраненная крепостями по всему ее протяжению. Таковая дорога, пересекая Лезгинскую линию, Аварию и малую часть Кайссубу, до того сближала бы Кахетию с Темир-Хан-Шурой, что между этими точками было бы не более 100 верст, тогда как настоящие пути простираются по северному объезду на 500, а по южному на 2000 версты» (РГВИА. Ф. 38. Оп. 7. Д. 113. Л. 1–12. Подлинник. Рукопись).

После назначения князя Барятинского на пост Главнокомандующего на Кавказ, он решил изменить тактику ведения боя в горах. «Главнокомандующий князь Барятинский решил иначе покорить горцев. Он приказал войскам медленно, но прочно продвигаться к аулам, начали прокладывать дороги, делать просеки в лесах, строить укрепления. Таким способом, в течение трех лет, князь Барятинский покорил восточный Кавказ» (Дубровин. Покорение восточного Кавказа в 1857–1858 гг.).

Другой источник знакомит нас с результатами проведенных царским правительством в 1857–1858 гг. экспедиций: «Так кончились эти две трудные экспедиции за снеговой хребет, в которых войска наши разрушили 21 аул и проложили дорог более чем на 100 верст, в какие-нибудь пять недель» (К. Угринович. Краткий обзор военных действий на Кавказе в минувшем 1857 году. Pyccкий вестник, 1858 г. № 3).

В настоящее время об этих былых событиях напоминают только остатки дорог, не разрушенных временем, проходящих перед селением Генух через местность Къилмали, дальше в сторону горы Ида. Через Ида дорога проходит по вершине горного перевала Гъвади в сторону Грузии. С ущелья Бешуза дорога поднимается на перевал Бешо, оттуда в сторону Китури.

Вот как описывает эти дороги Н.И. Воронов: «В этом отношении нельзя пройти молчанием некоторых дорог Дидойского общества, в особенности же недавно проложеннойвьючной тропы на высокое безлесное плоскогорье Бешо, откуда ведет спуск в ущелье Иланхеви, прославленное подвигами генерала Вревского, в 1857 и 1858 годах, где он иранен смертельно, при осаде аула Китури. Следы дорогпроложенных во время походов этого генерала, до сих пор сохранились в Дидо и Капуче, но по ним не происходитпередвижений, так как проложение и направление их не соответствует чисто горским приемам в проложении и направлении дорог» (Н.И. Воронов. Из путешествия по Дагестану. ССКГ Т.1. С.3).

Окончательное покорение обществ Дидо, Капуча и Анцуха в 1859 году сняло препятствия царскому правительству и дало возможность серьезно исследовать этот вопрос. Так, уже в 1861 году появилась статья в журнале Главного управления путей сообщения некоего М. Гавриленко «Несколько слов о дороге из Грузии в Дагестан через Кодорский перевал» (Журнал Главного управления Министерства путей сообщения. (ЖГУПС) 1861. № 1. С. 33–35.), где он анализирует дороги, проходящие через ГКХ, и, указывая на существующие дороги, считает, что назрела необходимость в проложении новой дороги: «На Каспийском море главный порт Петровск; в настоящее время кратчайший путь, ведущий из Тифлиса к этому порту, имеет протяжение до 900 верст. Чрезмерная длина этого пути происходит от того, что через восточную часть Кавказского хребта, населенного дикими непокорными горцами, доселе нельзя было проложить прямого пути из Грузии в Дагестан. Но с покорением восточного Кавказа это препятствие вполне устранено».

Здесь же он описывает начало работ по разработке новой дороги именно через Кодорский перевал. «Весной 1860 года был назначен значительный отряд для приступа к разработке нового прямого пути. Предварительные изыскания, произведенные нашими инженерами, убедили, что лучший перевал для устройства постоянной дороги есть перевал кодорской башни, абсолютная высота которой до 10 тысяч футов». Далее о пути проложения дороги на территории Дагестанской области он пишет: «Северная, или скорее северо-восточная, покатость этой дороги может быть проложена по долинам Аварского или Андийского Койсу, которые одинаково ведут к Темир-Хан-Шуре, а отсюда в Петровск».

Подытоживая свою статью, М. Гавриленко приводит основное назначение и указывает преимущество дороги из Кахетии в Дагестан: «Все протяжение дороги от Тифлиса к Петровску будет не более 400 верст. Путь этот тем еще важен, что, пролегая чрез десятки мелких горских общин, покоренных в последнее время, будет непосредственно способствовать упрочению наших завоеваний на Кавказе».

Тогда же появилась еще одна статья другого автора К. Маслоковец «Северная Дагестанская военная дорога в 1861 году», но он упоминает в ней о строительстве другой ветви дороги – через Гуниб до Закаталы. При этом он называет инженера, который «все работы производил с весьма малыми денежными средствами, быстро, обдуманно и при том без переделок, без поправок». Это инженер-капитан Винчи, который до этого устроил «удобное, пологое, колесное сообщение в другом направлении: от укрепления кодорского через урочище большое натлис-мцемельское к селению Сабуи».

После проведенных работ царское правительство надолго забывает об этих дорогах. И только в 1895 году в газете «Кавказ» (№ 196 и 200) появляются статьи, описывающие реальные дела: «В настоящем году решено начать постройку весьма важной колесной дороги из Кахетии в Дагестан через Вантляшетский перевал, и для этой цели округу путей сообщения уже ассигновано 300 000 руб.», а общая стоимость «определена в 1 200 000 руб.». Здесь же указывалось, что по данному маршруту можно проложить узкоколейную железную дорогу, «проложению которой условия местности не представляют особенно серьезных затруднений».

Как и предыдущие работы, так и эти в дальнейшем были заморожены. Для нас (тляратинцев, бежтинцев и цунтинцев – З.М.) «заморозки» длились десятилетия. В последние годы, на мой взгляд, несмотря на все экономические трудности, в дорожном строительстве «лед тронулся», и власть всерьез взялась за улучшение дорог во все стороны, включая и в высокогорные районы. Отрадно, что в свете решения дорожных вопросов снова на горизонте заговорили и о проектировании и завершении строительства Аваро-Кахетинской дороги, о ней вели разговоры и мечтали с середины XVIII века.

Во всех указанных статьях приведены способы и методы строительства дорог в горных труднодоступных местах, которые нашим дорожникам неплохо бы изучить и использовать на практике. Искусство наших предков в строительстве дорог заключалось в том, что дороги должны были пролегать по ущелью, вдоль рек и тропинками подниматься вверх на перевал. Наши предки выбирали наиболее короткий и безопасный путь. Опыт горцев в строительстве дорог не смогли использовать и в советское время. В этом отношении памятником той эпохи до сих пор остается дорога из Бежты через Генухский (Мечитлинский) перевал. Это самая опасная и неудобная дорога на всем протяжении дороги из Махачкалы до Кидеро. Сколько аварий случилось здесь и сколько людей погибло при сходе лавин – не хочется говорить. Что удивительно, через Генухский перевал построили две ветви совершенно не нужных в будущем дорог, затратив огромный человеческий ресурс. Нынешняя дорога на спуск в Ичера (Мечитль) проходит по старой вьючной тропе, а это уже третья ветка, которую построили в 80-е годы XX века силами четырех джамаатов Кидеринского с/совета. Однако и она приносит немало хлопот, особенно в осенне-зимний период.

Аналогичную ошибку советы допустили при строительстве дороги из Кидеро до Шаури, когда они потратили несколько лет работы цунтинского джамаата, проложив дорогу по непроходимым лесам хребта Рихох. Но эта дорога не только не принесла пользы цезам, но, наоборот, расколола цунтинцев на две противоборствующие группы.

Первая группа, так сказать «шауринская», воспользовавшись хорошей поддержкой со стороны власти, начала прокладывать дорогу до Шаури через Рихохский хребет. Отрицательные стороны проекта: во-первых, труднодоступность хребта и значительная высота от реки Рихох, во-вторых, проложение дороги отделяло значительную часть цунтинского джамаата (асахский, междуреченский и мококский) от райцентра. Для них дорога удлинялась на десятки километров.

В ответ на это появилась «мококская» группа. Мококский и асахский джамааты самостоятельно, без поддержки власти, начали разрабатывать и строить дорогу по руслу реки Рихох (она, кстати, и ныне действует), что для них было гораздо легче и удобнее во всех отношениях. Плюсом являлось и то, что здесь проходила тропа, по которой издревле наши предки следовали в центр дидойского наибства Кидеро. К тому же было удобно в плане ведения строительных работ: небольшая высота от уровня реки, более мягкий грунт, который можно обработать киркой да лопатой, без взрывных работ. Поэтому продвижение данной ветки шло намного быстрее, чем через хребет. Если бы прокладывали дорогу по той тропе, по которой ходили предки, ныне никаких проблем не было бы.

В то время будучи студентом, мне, к сожалению, пришлось только по одному разу принять участие в прокладке дороги в обоих направлениях. Тогда я не понимал, почему цезы, как будто соревнуясь, кто быстрее, строили обе ветки. Мне казалось, что их строят по проекту, в запланированные сроки, и поэтому ведется соревнование.

Только теперь я понимаю, насколько хаотично, необдуманно, без соответствующих изысканий строили и до сих пор строят дороги у нас. Разве не результат этого мы пожинаем, следуя из Сагады до Кидеро или через Бежту.

Возьмем, к примеру, дорогу Бежта – Кидеро. Какой «умник» догадался проложить дорогу через узкое и скалистое ущелье, когда наши отцы и деды ходили из Бежты по ущелью до конца и двумя поворотами поднимались на вершину горы Ида, где ныне расположена погранзастава «Генух». По этому же маршруту двигались и войска Вревского, когда хотели покорить дидойцев в 1858 году. Что нам мешает ныне проложить дорогу оттуда и продолжить по солнечной стороне ущелья Гвади и Бариб и выйти к с. Генух, а оттуда дальше в Цунта? Эта дорога будет намного безопасней и короче по всем параметрам, чем нынешняя. К тому же надо учесть, что в том месте на хребте самая низкая по высоте точка на перевале (2387 м) против нынешней (2457 м). Для ее строительства нет абсолютно никаких преград: жилых и хозяйственных строений, лавиноопасных мест, болот и т.д. Также нет необходимости в приостановке движения на Мечитлинском перевале, что даст возможность дорожникам в кратчайший срок завершить строительство дороги.

Во исполнение требования Главы Республики Дагестан эту дорогу можно и асфальтировать, так как она пройдет по солнечной стороне. При этом дорога даст возможность обустраивать ущелье Бариб, а в будущем мы сможем соединить ущелье Бариб с Междуреченским регионом, а дальше выйти на Кодорский перевал.

Аналогичная ситуация и на дороге Сагада – Цунта. О том, насколько она не соответствует дорожным нормам, говорит тот факт, что на небольшом участке дороги расположено около 13 мостов. А какие опасности ожидают водителей на непонятных подъемах и таких же спусках, а камнепады, лавиноопасные участки, многочисленные источники, круглый год доставляющие неудобства! В настоящее время идет реконструкция этой дороги, возможно, что ее доведут и до Кодорского перевала, а дальше – Кахетия. На фоне проводимой реконструкции (или расширения) почему нельзя от селений Мека и Мокок проложить ее на одной стороне, не перекидываясь с одного берега на другой? Понятно, что это обойдется немного дороже, чем расширение уже существующей в настоящее время.

Но нам нужно понимать и другое: дороги не строятся для одного поколения, в будущем движение по ним в десятки раз может увеличиться, появится большегрузный транспорт. А будут ли нынешние мосты способны выдержать и пропускать их? Не придется ли, вложив десятки раз больше средств, реконструировать их? Поэтому считаю, что не надо дороги строить кое-как, лишь бы доложить руководству.

Правильно говорят, что бич России – это плохие дороги. Наш народ приложил большие усилия в прокладку дорог, и ныне готов приложить, лишь бы разрешить проблему с дорогами в горах!

 

Почему же сейчас, когда Дагавтодор на первое место поставил качество дорог, мы не можем довести до руководства республики и Дагавтодора, что мы тоже хотим дороги на века, что лучше семь раз отмерять и один раз строить! Мы ждали до сих пор качественных и безопасных дорог и подождали бы еще несколько лет!

«назад

Фотолента

фотографий: 3

Дорога в Хунзахском районе

Категория фото: ОБЩЕСТВО »

Река Андийское Койсу

Категория фото: ОБЩЕСТВО »
Учредители: Министерство по национальной политике, информации и внешним связям РД и журналистский коллектив